Kiedy podnoszenie limitu odpowiedzialności nie ma sensu

Konwencje przewozowe ustanawiają limity odpowiedzialności za kilogram, nie za przesyłkę. Wynika z tego obliczenie, które rzadko się wykonuje i które dla części ładunków zamyka cały temat wartości deklarowanej.

Limity

W transporcie drogowym konwencja CMR ustanawia 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. SDR to jednostka rozliczeniowa Międzynarodowego Funduszu Walutowego, której kurs zmienia się codziennie; w praktyce 8,33 SDR to około dziesięciu euro.

Słowo „około” nie jest tu ostrożnością wobec wahań kursu. Artykuł 23 ust. 7 konwencji CMR mówi, że kwotę przelicza się w dniu orzeczenia albo w dniu uzgodnionym przez strony, a nie w dniu przesyłki czy faktury; na kolei artykuł 37 ust. 1 CIM wskazuje dzień i miejsce wypłaty odszkodowania. Limit wyrażony w euro jest więc zawsze wartością orientacyjną, a nie kwotą, która faktycznie by zadziałała.

W przewozie lotniczym limit konwencji montrealskiej jest znacznie wyższy — podlega okresowym przeglądom, dlatego obowiązującą wartość należy sprawdzać w aktualnym tekście.

W przewozie morskim reguły hasko-visbijskie ustanawiają 666,67 SDR za sztukę lub 2 SDR za kilogram, zależnie od tego, która kwota jest wyższa. To około paru euro za kilogram — znacznie niżej niż w transporcie drogowym.

Obliczenie

Weźcie wartość towaru i wagę brutto z tej samej przesyłki. Podzielcie.

Jeżeli wyjdzie na przykład 1,80 EUR/kg, a limit drogowy to około 10 EUR/kg, to limit odpowiedzialności nigdy dla Państwa ładunku nie zadziała. Przewoźnik, jeżeli będzie odpowiadał, naprawi całą szkodę i nawet nie zbliży się do limitu.

A zatem podniesienie limitu nie może wywołać żadnego skutku, a opłata za nie jest wydatkiem bez funkcji.

Dlaczego trzeba dzielić, a nie porównywać sumy

Tu jest błąd, który łatwo popełnić.

Intuicyjne jest porównanie limitu całkowitego z wartością całkowitą: dwadzieścia ton × dziesięć euro to limit 200 000 EUR, a ładunek jest wart 36 000 EUR, więc limit jest wyższy.

Takie obliczenie daje prawidłową odpowiedź tylko w przypadku szkody całkowitej. Ale limit stosuje się do wagi ładunku utraconego: jeżeli uszkodzono sto kilogramów, limit dla tych stu kilogramów to około tysiąca euro. Jeżeli te sto kilogramów było warte pięć tysięcy, limit zadziała — choć sumy wskazywały inaczej.

Dlatego prawidłowe porównanie to zawsze wartość na kilogram wobec limitu na kilogram. Nie zależy ono od tego, która część ładunku ucierpi.

Dla kogo to jest istotne

Dla ładunków ciężkich i niedrogich, przewożonych drogą lądową: materiałów budowlanych, drewna, metalu, opakowań, nawozów, zbóż.

A niemal nieistotne na morzu: tam limit jest niski, więc może zadziałać nawet dla niedrogiego ładunku, i opłata za wartość deklarowaną ma realną funkcję.

Czego to obliczenie nie mówi

Nie mówi, czy potrzebne jest ubezpieczenie ładunku. To całkowicie odrębne pytanie: ubezpieczenie płaci także w przypadkach, w których przewoźnik nie odpowiada, dlatego niski stosunek wartości do wagi nie przeczy potrzebie ochrony.

Mówi tylko jedno: że właśnie dla tego ładunku podniesienie limitu odpowiedzialności nie może wywołać skutku. Czy potrzebna jest inna ochrona i jaka — pytanie do Państwa brokera ubezpieczeniowego.

I jeszcze jeden wyjątek, istotny w praktyce: obliczenie to dotyczy opłaty za wartość deklarowaną, a nie szczególnego interesu w dostawie (art. 26 CMR, art. 35 CIM). Ten ostatni obejmuje także opóźnienie, a limit konwencyjny na kilogram go nie ogranicza, więc nie ma go z czym porównywać.