FuelEU Maritime en EU-ETS: twee verordeningen, één factuur

Vanaf 2026 kan een zeevrachtfactuur twee milieutoeslagen bevatten, en vanaf juli op routes naar het Verenigd Koninkrijk drie. De eerste vraag die een verlader stelt, is meestal "is dit geen dubbele heffing".

Nee. Maar het is de moeite waard te begrijpen waarom niet, want daarvan hangt af wat er te betwisten valt.

Het EU-ETS belast de hoeveelheid

Het emissiehandelssysteem werkt eenvoudig: een schip stoot een ton kooldioxide uit, de rederij moet voor die ton een emissierecht hebben. Emissierechten worden op de markt gekocht, de prijs beweegt.

De rederij kan simpelweg betalen. Dat is geen verbod op uitstoot — het is de prijs ervan.

Vanaf 2026 geldt het systeem in de volle, honderd procent reikwijdte, en vallen niet alleen kooldioxide maar ook methaan en distikstofoxide eronder.

FuelEU reguleert de intensiteit

FuelEU Maritime werkt vanaf de andere kant. Het bepaalt niet hoeveel er uitgestoten mag worden. Het bepaalt hoe broeikasgasintensief de aan boord gebruikte energie mag zijn — en rekent dat niet vanaf de tank, maar vanaf de bron, inclusief de productie en levering van de brandstof.

Het verschil is praktisch: betalen en doorvaren gaat niet. Elk schip heeft een jaarlijks doel en een geverifieerde conformiteitsbalans. Een tekort kan op vier manieren worden gesloten — een overschot meenemen naar het volgende jaar, lenen uit toekomstige jaren, zich aansluiten bij een pool met schepen die overschot hebben, of schonere brandstof gebruiken.

De vijfde optie is de boete: 2.400 € per ton VLSFO-equivalent. Die is bewust zo vastgesteld dat hij de duurste van allemaal is.

De doelen worden strenger

FuelEU is niet statisch. De vereiste intensiteitsreductie loopt op: 6% vanaf 2030, 14,5% vanaf 2035, 31% vanaf 2040.

Dat betekent dat een toeslag die vandaag klein is, groeit volgens een schema dat vooraf te voorzien is.

Wat in beide hetzelfde is

De geografische reikwijdte. Zowel het ETS als FuelEU gelden voor 50% van de emissies van een reis wanneer de ene haven in de EER ligt en de andere niet, en voor 100% wanneer beide havens in de EER liggen of wanneer het schip in een EER-haven ligt.

Zelfs één enkele aanloop van een EER-haven per jaar schept een rapportageverplichting en een mogelijk tekort voor dat deel van de reis.

Dit is de enige regel die in de wet staat en niet van de rederij afhangt — daarom is het ook de enige die onafhankelijk te controleren is.

De derde laag werkt anders

Vanaf 1 juli 2026 komt het Britse emissiehandelssysteem erbij, dat geldt voor schepen vanaf 5.000 brutoton. Maar de reikwijdte daarvan is geen kopie van de EU-regel: die omvat binnenlandse reizen in het Verenigd Koninkrijk (100%), reizen Groot-Brittannië–Noord-Ierland (50%) en emissies tijdens ligtijd in Britse havens.

Een internationale reis als reis valt er niet onder. In de praktijk betekent dat: bij een reis Klaipėda–Felixstowe is een Britse toeslag die over de hele reis wordt berekend een vraag aan de rederij — en geen berekening die volgens EU-logica vanzelf juist is.

Wat dit voor de factuur betekent

Twee regels zijn geen dubbele heffing. Maar twee regels die tot één zijn samengevoegd, betekenen dat u de reikwijderegel voor geen van beide meer kunt controleren.