FuelEU Maritime i unijny ETS: dwa rozporządzenia, jedna faktura

Od 2026 r. na fakturze za fracht morski mogą być dwie dopłaty środowiskowe, a od lipca na kierunkach do Wielkiej Brytanii — trzy. Pierwsze pytanie, które zadaje załadowca, brzmi zwykle "czy to nie jest podwójne opodatkowanie".

Nie. Ale warto zrozumieć, dlaczego nie, bo od tego zależy, co można kwestionować.

Unijny ETS obciąża ilość

System handlu uprawnieniami do emisji działa prosto: statek emituje tonę dwutlenku węgla, przewoźnik musi mieć uprawnienie na tę tonę. Uprawnienia kupuje się na rynku, cena się waha.

Przewoźnik może po prostu zapłacić. To nie jest zakaz emisji — to jej cena.

Od 2026 r. system działa w pełnym, stuprocentowym zakresie, a objęto nim nie tylko dwutlenek węgla, ale też metan i podtlenek azotu.

FuelEU reguluje intensywność

FuelEU Maritime działa z drugiej strony. Nie ustala, ile wolno wyemitować. Ustala, jaka może być intensywność emisji gazów cieplarnianych energii używanej na statku — i liczy ją nie od zbiornika, lecz od odwiertu, wliczając produkcję i dostawę paliwa.

Różnica jest praktyczna: zapłacić i płynąć dalej się nie da. Każdy statek ma roczny cel i zweryfikowany bilans zgodności. Deficyt można zamknąć na cztery sposoby — zachować nadwyżkę na kolejny rok, pożyczyć z przyszłych, połączyć się w pulę ze statkami z nadwyżką albo użyć czystszego paliwa.

Piątą opcją jest kara: 2 400 € za tonę ekwiwalentu VLSFO. Została celowo ustalona tak, aby była najdroższa ze wszystkich.

Cele się zaostrzają

FuelEU nie jest statyczny. Wymóg obniżenia intensywności rośnie: od 2030 r. 6%, od 2035 r. 14,5%, od 2040 r. 31%.

Oznacza to, że dopłata, która dziś jest niewielka, będzie rosła według harmonogramu, który można przewidzieć z wyprzedzeniem.

Co w obu jest takie samo

Zakres geograficzny. Zarówno ETS, jak i FuelEU stosuje się do 50% emisji rejsu, gdy jeden port jest w EOG, a drugi nie, oraz do 100%, gdy oba porty są w EOG albo gdy statek stoi w porcie EOG.

Nawet jedno zawinięcie do portu EOG w ciągu roku tworzy obowiązek sprawozdawczy i potencjalny deficyt za tę część rejsu.

To jedyna zasada, która wynika z przepisów i nie zależy od przewoźnika — dlatego jest też jedyną, którą można sprawdzić niezależnie.

Trzecia warstwa działa inaczej

Od 1 lipca 2026 r. dochodzi brytyjski system handlu uprawnieniami do emisji, obejmujący statki od 5000 ton brutto. Ale jego zakres nie jest kopią zasady unijnej: obejmuje rejsy krajowe w Wielkiej Brytanii (100%), rejsy Wielka Brytania–Irlandia Północna (50%) oraz emisje podczas postoju w portach brytyjskich.

Rejsu międzynarodowego jako rejsu nie obejmuje. W praktyce oznacza to, że dla rejsu Kłajpeda–Felixstowe brytyjska dopłata naliczona od całego rejsu jest pytaniem do przewoźnika — a nie z automatu poprawnym obliczeniem według logiki unijnej.

Co to oznacza dla faktury

Dwie pozycje to nie podwójne opodatkowanie. Ale dwie pozycje połączone w jedną oznaczają, że zasady zakresu nie sprawdzisz już dla żadnej z nich.