Morze i lotnictwo — dodatek
Kontrola dopłat emisyjnych: ETS, FuelEU i jedna pozycja, której nie da się sprawdzić
Od 2026 r. żegluga jest objęta unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji w pełnym zakresie, a FuelEU Maritime dokłada drugą, niezależną warstwę. Coraz więcej przewoźników łączy obie w jedną pozycję dopłaty — i wtedy nie da się sprawdzić już niczego. Naszym pierwszym zadaniem jest to zauważyć.
Co kontrolujemy, a czego nie
Sprawdzamy, czy zasada zakresu unijnego ETS i FuelEU (50% lub 100%) została zastosowana prawidłowo na podstawie kodów portu załadunku i wyładunku — to błąd na fakturze z podstawą prawną, a nie decyzja handlowa przewoźnika. Zakres jest dla obu rozporządzeń identyczny, więc kontrola jest ta sama.
Nie sprawdzamy, czy wysokość dopłaty jest właściwa — przewoźnik sam ustala swoją handlową dopłatę, a dopłata wyższa niż koszty sama w sobie nie jest błędem. Raport porównawczy pokazuje dopłatę obok publikowanych poziomów odniesienia — nie obok modelowanego kosztu przewoźnika, którego nie mamy. Poniżej wyjaśniamy, co to oznacza.
Złożony rejs przez port przeładunkowy prawnie stanowi dwa rejsy o różnym zakresie. Obecnie automatycznie rozpoznajemy tylko rejsy bezpośrednie — jeśli Twoja przesyłka przechodziła przez port przeładunkowy, podaj porty ostatniego odcinka albo skontaktuj się w sprawie ręcznej kontroli.
Zgodności taryfy FuelEU nie sprawdzamy: żaden ze sprawdzonych przewoźników nie publikuje taryfy FuelEU osobno, a kontrola bez podstawy porównania byłaby pustą obietnicą.
Nie składamy roszczenia wobec przewoźnika w Twoim imieniu. Wykrywamy, obliczamy, przygotowujemy uzasadnienie — roszczenie na podstawie własnej umowy z przewoźnikiem składasz Ty.
Dwa rozporządzenia, nie jedno
Unijny ETS i FuelEU Maritime to nie dwie wersje tego samego. Działają niezależnie i kumulują się.
Unijny ETS obciąża ilość emisji. Przewoźnik kupuje uprawnienia na tonę i może po prostu zapłacić.
FuelEU reguluje intensywność energii używanej na statku, od wydobycia po ślad torowy. Zapłacić i płynąć dalej się nie da: każdy statek ma roczny cel intensywności, a deficyt trzeba zamknąć bankowaniem, pożyczeniem z przyszłości, pulą albo czystszym paliwem. Kara — 2400 € za tonę ekwiwalentu VLSFO — została ustawiona tak, by była najgorszym z wariantów.
Zakres geograficzny obu jest identyczny: 50 % odcinka rejsu do lub z EOG, 100 % postoju w porcie EOG. Dlatego ta sama kontrola działa dla obu.
Od lipca 2026 r. dochodzi trzecia warstwa — brytyjski system handlu uprawnieniami do emisji. Jego zakres jest inny: obejmuje rejsy krajowe w Wielkiej Brytanii i postój w portach brytyjskich, ale nie obejmuje rejsu międzynarodowego jako rejsu. Dlatego do pozycji brytyjskiej nie stosujemy reguły unijnej — w przeciwnym razie wynik byłby nie nieznany, lecz błędny.
Połączona pozycja
Jeśli na fakturze widnieje jedna dopłata emisyjna bez rozbicia, zasady zakresu nie da się sprawdzić w ogóle — nie wiadomo, która część należy do którego rozporządzenia, a ich logika kosztowa jest różna.
Sami jej nie rozdzielamy. Proporcja zależy od strategii zgodności przewoźnika — czy kupił uprawnienia, przystąpił do puli, czy użył paliwa alternatywnego — a zgadywanie dałoby wynik, który wyglądałby na uzasadniony, ale nim nie jest. Opieranie się na takiej liczbie w sporze jest gorsze niż brak jakiejkolwiek.
Zamiast tego oznaczamy pozycję i przygotowujemy do przewoźnika zapytanie o rozdzielenie. Nic to nie kosztuje i przywraca sprawdzalność całej pozycji.
Sama nazwa nie wystarczy
Sprawdziliśmy realne taryfy przewoźników: Emissions Surcharge (EMS/ESS) firmy Maersk obejmuje oba rozporządzenia, Hapag-Lloyd również je łączy, a Europe Environment Surcharge (EES) firmy ONE obejmuje tylko ETS.
Te same ogólne słowa u różnych przewoźników znaczą co innego. Dlatego klasyfikujemy według opublikowanej przez przewoźnika treści taryfy, a nie według nazwy pozycji. Gdy kodu przewoźnika jeszcze nie mamy, pozycja jest oznaczana jako niejasna, a nie jako połączona — nie wiemy, czy jest połączona to nie to samo, co jest połączona, i do przewoźnika kierowane jest inne pytanie.
Jak działa zasada zakresu
Unijny system handlu uprawnieniami do emisji dla żeglugi obejmuje statki od 5000 ton brutto. Zakres zależy od charakteru rejsu:
- Rejs między dwoma portami EOG — 100% emisji
- Rejs z portu EOG do portu spoza EOG — 50%
- Rejs z portu spoza EOG do portu EOG — 50%
- Postój w porcie EOG — 100%
Zasada wynika z przepisów i nie zależy od przewoźnika. Jeśli dopłata dla rejsu z Azji do Europy Północnej jest obliczona na bazie 100%, nadpłata to dokładnie połowa dopłaty — i powtarza się dla każdego kontenera tej samej trasy.
Jak to działa
01Wprowadzasz dane dopłaty ETS
Kody portu załadunku i wyładunku (UN/LOCODE) oraz zakres zastosowany na fakturze — zwykle ręcznie, bo ta informacja rzadko znajduje się na samym dokumencie faktury.
02Ustalamy właściwy zakres
Na podstawie kodów portów i zasady unijnego ETS. Jeśli przynależność choćby jednego portu jest niejasna (np. region najbardziej oddalony z wyjątkami typu rejsu), nie generujemy wykrycia.
03Porównujemy z tym, co naliczono
Jeśli podałeś, jaki zakres zastosowano na fakturze — otrzymujesz dokładne obliczenie z kwotą nadpłaty. Jeśli nie podałeś, nie generujemy wykrycia — trzeba zapytać przewoźnika.
Co to oznacza w pieniądzach
To ilustracyjne obliczenie na podstawie publicznie ogłaszanych wysokości dopłat, nie potwierdzona statystyka. Ile takich błędów jest w Twoich fakturach, pokaże tylko kontrola.
Raport porównawczy
Niezależnie od kontroli błędów zakresu pokazujemy, ile dopłat zapłaciłeś w podziale na trasy i przewoźników, obok publikowanych poziomów odniesienia.
W przypadku FuelEU takie poziomy są dwa i różnią się kilkudziesięciokrotnie. Kara wynosi 2400 € za tonę ekwiwalentu VLSFO — ale to ustawowa wielkość odstraszająca, a nie cena rynkowa. Indeks ceny puli w lipcu 2026 r. wynosił około 105 € za tonę ekwiwalentu CO₂. Jeśli przewoźnik wiąże dopłatę z wysokością kary, a deficyt faktycznie zamknął w puli, różnica między bazami jest dwudziestokrotna.
W pierwszym cyklu zgodności do pul przystąpiła zdecydowana większość armatorów — kara w praktyce jest rzadka.
Czego to porównanie nie robi
Nie wylicza kosztów przewoźnika. Wymagałoby to danych o zużyciu paliwa na konkretnym rejsie, których nie mamy — a liczba wyglądająca jak modelowany koszt, a będąca w rzeczywistości zgadywaniem, jest gorsza niż brak liczby.
W przypadku ETS granica jest jeszcze wyraźniejsza: cenę uprawnienia podaje się za tonę CO₂, a dopłatę za kontener. Bez emisji rejsu przypadających na konkretny kontener nie da się ich bezpośrednio porównać. Cena jest pokazywana jako kontekst, a nie jako tyle powinno było kosztować.
Gdy dla danego miesiąca nie ma wpisu poziomu odniesienia, porównania nie wykonujemy — nie bierzemy wartości sąsiedniego miesiąca, bo indeks waha się zbyt mocno, by było to przybliżenie.
I najważniejsze: różnica między ogłoszoną dopłatą a poziomem odniesienia nigdy nie jest błędem na fakturze. Przewoźnik nie ma obowiązku wiązać dopłaty ze swoimi kosztami. To materiał do negocjacji umowy na kolejny rok, nie do roszczenia.
Cennik
Bieżąca kontrola 49 €/mies.
Dodatek do dowolnego planu Cargo z wybranym modułem Morze i lotnictwo. Sprawdzamy nowe pozycje dopłat ETS, FuelEU i brytyjskiego ETS w momencie ich wprowadzania. Cena się nie zmienia — to ten sam dodatek o szerszym zakresie. Zaznaczany jako checkbox w formularzu cenowym, aktywowany od razu.
Przegląd historyczny 25%
Trzyletnia kontrola faktur pod kątem błędów zakresu — część modułu Audytu faktur transportowych, te same warunki gain-share (limit 5000 €/przypadek, minimalna kwota 100 €). Dla klientów z Niemiec opcja success fee nie jest dostępna — stosowana jest cena stała.
Ceny nie zawierają VAT. Klientom z innych państw członkowskich UE z ważnym numerem VAT stosowane jest odwrotne obciążenie podatkiem.
Najczęściej zadawane pytania
Czy to to samo, co raport ETS przewoźnika?
Nie. Przewoźnik podaje, ile dopłaty zapłaciłeś. Nie sprawdza, czy zakres został zastosowany prawidłowo — audyt własnej faktury nie jest możliwy.
Co zrobić, jeśli przewoźnik nie podaje zakresu na fakturze?
Wtedy nie możemy przeprowadzić kontroli zakresu i nie generujemy wykrycia. Pozycja pozostaje niesprawdzona — trzeba poprosić przewoźnika o podanie bazy ETS zastosowanej dla konkretnego rejsu.
Czy ETS i FuelEU razem na fakturze to podwójne opodatkowanie?
Nie. Rozporządzenia są niezależne i kumulują się: jedno obciąża ilość emisji, drugie reguluje intensywność energetyczną. Oba na fakturze są zgodne z prawem. Od lipca 2026 r. może dojść trzecie — brytyjski ETS, na trasach do Wielkiej Brytanii.
Dlaczego sami nie rozdzielacie połączonej dopłaty?
Proporcja zależy od strategii zgodności przewoźnika — czy kupił uprawnienia, przystąpił do puli, użył czystszego paliwa. Z faktury tego nie widać, a zgadywanie dałoby błędny wynik kontroli zakresu, który wyglądałby na uzasadniony. Zamiast tego przygotowujemy do przewoźnika zapytanie o rozdzielenie.
Czy sprawdzacie taryfę dopłaty FuelEU?
Nie. Żaden ze sprawdzonych przewoźników nie publikuje taryfy FuelEU osobno — jest utopiona we wspólnej dopłacie emisyjnej. Kontrola bez podstawy porównania byłaby pustą obietnicą, więc jej nie prowadzimy. Sprawdzamy zasadę zakresu, która wynika z przepisów.
Czy do dopłaty brytyjskiego ETS stosujecie tę samą zasadę 50/100?
Nie, i to jest istotne. Od 2026-07-01 brytyjski ETS obejmuje rejsy krajowe w Wielkiej Brytanii (100%), rejsy Wielka Brytania–Irlandia Północna (50%) oraz emisje podczas postoju w portach brytyjskich — ale nie obejmuje rejsu międzynarodowego jako rejsu. Zastosowanie do niego reguły unijnej dałoby wynik błędny, a nie tylko nieznany. Jeśli dopłata brytyjska pojawia się przy rejsie międzynarodowym, oznaczamy to jako pytanie do przewoźnika, a nie jako nadpłatę.
Czy kontrola działa dla rejsów przez port przeładunkowy?
Obecnie nie automatycznie. Złożony rejs przez port przeładunkowy prawnie stanowi dwa rejsy o różnym zakresie, a nasza ekstrakcja dokumentów jeszcze tego nie rozdziela. Podaj porty ostatniego bezpośredniego odcinka albo skontaktuj się w sprawie ręcznej kontroli.
Jak długo przechowywane są wgrane dokumenty?
Oryginały dokumentów są przechowywane przez 24 miesiące od przesłania, dokumenty celne przez 40 miesięcy. Po upływie terminu oryginalny plik jest automatycznie usuwany, a wyodrębnione z niego dane pozostają. Jeśli chcesz, aby konkretny dokument został usunięty wcześniej (prawo do usunięcia na podstawie art. 17 RODO), skontaktuj się z nami e-mailem.
Wymagany moduł Morze i lotnictwo.
Inne moduły Cargo Intelligence
Dodatki i usługi dodatkowe: eFTI · CSRD · VAT i akcyza · Cło · Audyt faktur transportowych