Sø og luft — tillæg
Kontrol af emissionstillæg: ETS, FuelEU og den ene linje, der ikke kan kontrolleres
Fra 2026 er søfarten fuldt omfattet af EU's emissionshandelssystem, og FuelEU Maritime lægger et andet, uafhængigt lag oveni. Flere og flere rederier lægger begge sammen i én tillægslinje — og så kan intet længere kontrolleres. Vores første opgave er at opdage det.
Hvad vi kontrollerer, og hvad vi ikke gør
Vi kontrollerer, om omfangsreglen i EU's ETS og FuelEU (50 % eller 100 %) er anvendt korrekt ud fra lastnings- og lossehavnens koder — det er en fakturafejl med retligt grundlag, ikke en kommerciel beslutning fra rederiet. Omfanget er identisk for begge forordninger, så det er den samme kontrol.
Vi kontrollerer ikke, om tillæggets størrelse er korrekt — rederiet fastsætter selv sit kommercielle tillæg, og et tillæg, der overstiger omkostningerne, er i sig selv ikke en fejl. Benchmarkrapporten viser tillægget ved siden af offentliggjorte referenceniveauer — ikke ved siden af et modelleret rederiomkostningsniveau, som vi ikke har. Se nedenfor, hvad det betyder.
En sammensat rejse via en omladningshavn er juridisk set to rejser med forskelligt omfang. På nuværende tidspunkt genkender vi automatisk kun direkte rejser — hvis jeres forsendelse gik via en omladningshavn, angiv havnene for den sidste strækning, eller kontakt os for en manuel kontrol.
Vi kontrollerer ikke, om FuelEU-tillægget stemmer overens med en offentliggjort tarif: ingen af de kontrollerede rederier offentliggør en FuelEU-tarif separat, og en kontrol uden sammenligningsgrundlag ville være et tomt løfte.
Vi indgiver ikke et krav mod rederiet på jeres vegne. Vi opdager, beregner, forbereder begrundelsen — kravet i henhold til jeres eget aftaleforhold med rederiet indgiver I selv.
To forordninger, ikke én
EU's ETS og FuelEU Maritime er ikke to udgaver af det samme. De virker uafhængigt af hinanden og lægges oveni hinanden.
EU's ETS beskatter emissionernes mængde. Rederiet køber kvoter pr. ton og kan blot betale.
FuelEU regulerer intensiteten af den energi, der bruges om bord, fra kilde til kølvand. At betale og sejle videre er ikke en mulighed: hvert skib har et årligt intensitetsmål, og et underskud skal lukkes ved opsparing, lån fra kommende år, pulje eller renere brændstof. Sanktionen — 2.400 € pr. ton VLSFO-ækvivalent — er fastsat, så den er den dårligste af mulighederne.
Det geografiske omfang er identisk for de to: 50 % af rejsestrækningen ind i eller ud af EØS, 100 % ved ophold i en EØS-havn. Derfor virker den samme kontrol for begge.
Fra juli 2026 kommer et tredje lag til — Storbritanniens emissionshandelssystem. Dets omfang er et andet: det dækker indenrigsrejser i Storbritannien og ophold i britiske havne, men ikke en international rejse som rejse. Derfor anvender vi ikke EU-reglen på en britisk linje — ellers ville resultatet ikke være ukendt, men forkert.
En samlet linje
Står der på fakturaen ét emissionstillæg uden opdeling, kan omfangsreglen slet ikke kontrolleres — det er ukendt, hvilken del der hører til hvilken forordning, og deres omkostningslogik er forskellig.
Vi opdeler den ikke selv. Forholdet afhænger af rederiets compliance-strategi — om det købte kvoter, gik ind i en pulje eller brugte alternativt brændstof — og et gæt ville give et resultat, der så velbegrundet ud, men ikke var det. At støtte sig til et sådant tal i en tvist er værre end slet ikke at have et.
I stedet markerer vi linjen og forbereder en anmodning til rederiet om opdeling. Det koster ingenting og genopretter kontrollerbarheden for hele linjen.
Navnet alene er ikke nok
Vi har kontrolleret rederiernes faktiske tariffer: Emissions Surcharge (EMS/ESS) fra Maersk dækker begge forordninger, Hapag-Lloyd lægger dem også sammen, mens Europe Environment Surcharge (EES) fra ONE kun dækker ETS.
De samme almindelige ord betyder forskellige ting hos forskellige rederier. Derfor klassificerer vi efter det tarifindhold, rederiet har offentliggjort, og ikke efter linjens navn. Når vi endnu ikke har rederiets kode, markeres linjen som uklar, ikke som samlet — vi ved ikke, om den er samlet, er ikke det samme som den er samlet, og det er et andet spørgsmål til rederiet.
Sådan fungerer omfangsreglen
EU's emissionshandelssystem for søfart gælder skibe fra 5.000 bruttoton. Omfanget afhænger af rejsens karakter:
- Rejse mellem to EØS-havne — 100 % af emissionerne
- Rejse fra en EØS-havn til en havn uden for EØS — 50 %
- Rejse fra en havn uden for EØS til en EØS-havn — 50 %
- Liggetid i en EØS-havn — 100 %
Reglen står i loven og afhænger ikke af rederiet. Hvis tillægget for en rejse fra Asien til Nordeuropa beregnes på et grundlag på 100 %, er overbetalingen præcis halvdelen af tillægget — og det gentager sig for hver container på samme rute.
Sådan fungerer det
01I indtaster ETS-tillægsdataene
Lastnings- og lossehavnens koder (UN/LOCODE) samt det omfang, der er anvendt på fakturaen — normalt manuelt, da denne oplysning sjældent findes på selve fakturadokumentet.
02Vi fastlægger det gældende omfang
Ud fra havnekoderne og EU's ETS-regel. Hvis tilhørsforholdet for mindst én havn er uklart (f.eks. et fjernområde med undtagelser efter rejsetype), genererer vi ingen opdagelse.
03Vi sammenligner med det opkrævede
Hvis I har angivet, hvilket omfang der var anvendt på fakturaen, får I en præcis beregning med det overbetalte beløb. Hvis I ikke gjorde det, genererer vi ingen opdagelse — I skal spørge rederiet.
Hvad det betyder i penge
Dette er en illustrativ beregning baseret på offentligt oplyste tillægsniveauer, ikke bekræftet statistik. Hvor mange sådanne fejl der er i jeres egne fakturaer, viser kun en kontrol.
Benchmarkrapport
Adskilt fra kontrollen af omfangsfejl viser vi, hvor meget tillæg I har betalt fordelt på ruter og rederier, ved siden af offentliggjorte referenceniveauer.
For FuelEU findes der to af dem, og de afviger med flere tiere. Sanktionen er 2.400 € pr. ton VLSFO-ækvivalent — men det er et afskrækkende beløb fastsat i lovgivningen, ikke en markedspris. Puljeprisindekset lå i juli 2026 på omkring 105 € pr. ton CO₂-ækvivalent. Hvis et rederi prissætter efter sanktionen, men reelt lukker sit underskud i en pulje, er forskellen mellem de to grundlag tyvedobbelt.
I den første compliance-cyklus gik langt de fleste redere ind i puljer — sanktionen er sjælden i praksis.
Hvad denne sammenligning ikke gør
Den beregner ikke rederiets omkostninger. Det ville kræve data om brændstofforbruget på den konkrete rejse, som vi ikke har — og et tal, der ligner en modelleret omkostning, men reelt er et gæt, er værre end intet tal.
For ETS er grænsen endnu tydeligere: kvoteprisen angives pr. ton CO₂, tillægget pr. container. Uden de rejseemissioner, der kan henføres til netop den container, kan de to ikke sammenlignes direkte. Prisen vises som kontekst, ikke som hvad det burde have kostet.
Findes der ikke et referenceniveau for den pågældende måned, foretager vi ingen sammenligning — vi bruger ikke nabomånedens værdi, fordi indekset svinger alt for meget til, at det ville være en tilnærmelse.
Og vigtigst: forskellen mellem et offentliggjort tillæg og et referenceniveau er aldrig en fakturafejl. Et rederi er ikke forpligtet til at knytte sit tillæg til sine omkostninger. Det er materiale til forhandling af næste års aftale, ikke til et krav.
Pris
Løbende kontrol 49 €/md.
Tillæg til enhver Cargo-plan med modulet Sø og luft valgt. Vi kontrollerer nye ETS-, FuelEU- og britiske ETS-tillægslinjer, når I indtaster dem. Prisen ændrer sig ikke — det er det samme tillæg med et bredere omfang. Vælges som afkrydsningsfelt i prisformularen, aktiveres straks.
Historisk gennemgang 25 %
Treårig fakturakontrol for omfangsfejl — en del af modulet Fragtfaktura-audit, samme gain-share-vilkår (loft 5.000 €/sag, minimumsbeløb 100 €). For kunder i Tyskland er success fee-muligheden ikke tilgængelig — der gælder en fast pris.
Priser eksklusive moms. For kunder fra andre EU-medlemsstater med gyldigt momsnummer anvendes omvendt betalingspligt.
Ofte stillede spørgsmål
Er det det samme som rederiets ETS-rapport?
Nej. Rederiet oplyser, hvor meget tillæg I har betalt. Det kontrollerer ikke, om omfanget er anvendt korrekt — at revidere sin egen faktura er ikke muligt.
Hvad gør man, hvis rederiet ikke angiver omfanget på fakturaen?
Så kan vi ikke gennemføre omfangskontrollen, og vi genererer ingen opdagelse. Linjen forbliver ukontrolleret — I skal bede rederiet om at angive den ETS-basis, der er anvendt for den konkrete rejse.
Er ETS og FuelEU sammen på én faktura dobbeltbeskatning?
Nej. Forordningerne er uafhængige og lægges oveni hinanden: den ene beskatter emissionernes mængde, den anden regulerer energiintensiteten. Begge dele på en faktura er lovligt. Fra juli 2026 kan der komme en tredje til — det britiske ETS, på britiske ruter.
Hvorfor opdeler I ikke selv et samlet tillæg?
Forholdet afhænger af rederiets compliance-strategi — om det købte kvoter, gik ind i en pulje, brugte renere brændstof. Det fremgår ikke af fakturaen, og et gæt ville give et forkert resultat af omfangskontrollen, som så velbegrundet ud. I stedet forbereder vi en anmodning til rederiet om opdeling.
Kontrollerer I FuelEU-tillæggets tarif?
Nej. Ingen af de kontrollerede rederier offentliggør en FuelEU-tarif separat — den forsvinder i det samlede emissionstillæg. En kontrol uden sammenligningsgrundlag ville være et tomt løfte, så den laver vi ikke. Vi kontrollerer omfangsreglen, som står i lovgivningen.
Anvender I den samme 50/100-regel på det britiske ETS-tillæg?
Nej, og det er vigtigt. Siden 01.07.2026 dækker det britiske ETS indenrigsrejser i Storbritannien (100 %), rejser Storbritannien–Nordirland (50 %) og emissioner ved ophold i britiske havne — men ikke en international rejse som rejse. At anvende EU-reglen på den ville give et forkert resultat, ikke blot et ukendt. Dukker et britisk tillæg op på en international rejse, markerer vi det som et spørgsmål til rederiet, ikke som en overbetaling.
Fungerer kontrollen for rejser via en omladningshavn?
På nuværende tidspunkt ikke automatisk. En sammensat rejse via en omladningshavn er juridisk set to rejser med forskelligt omfang, og vores dokumentudtræk adskiller endnu ikke dette. Angiv havnene for den sidste direkte strækning, eller kontakt os for en manuel kontrol.
Hvor længe opbevares uploadede dokumenter?
Originaldokumenter opbevares i 24 måneder fra upload, tolddokumenter i 40 måneder. Når fristen er udløbet, slettes den originale fil automatisk, mens de data, der er udtrukket fra den, bevares. Hvis I ønsker et bestemt dokument fjernet tidligere (GDPR art. 17-retten til sletning), kontakt os via e-mail.
Kræver modulet Sø og luft.
Andre Cargo Intelligence-moduler
Tillæg og tillægstjenester: eFTI · CSRD · Moms og afgift · Told · Fragtfaktura-audit